Combien de temps continuerons-nous à utiliser les relevés par hélicoptère ?

N’est-il pas temps de faire passer la sécurité avant la tradition dans les inspections aériennes ?

OK, oui, nous sommes biaisés parce que nous aimons nous considérer comme une force perturbatrice dans le secteur de l’inspection aérienne et des levés aériens. Mais vraiment, de combien d’incidents d’aviation habitée avons-nous encore besoin avant de commencer à fermer le livre sur les inspections et les enquêtes par hélicoptère ?

Le récent accident d’un hélicoptère EC225 Super Puma en Norvège, tuant 13 personnes à bord, met en évidence le fait que même avec le meilleur de la conception et le meilleur de l’entretien, les hélicoptères sont beaucoup plus susceptibles de causer des accidents graves, des blessures et des décès que les aéronefs télépilotés .

Certes, transférer les travaux d’enquête et d’inspection pertinents des hélicoptères aux UAV n’éliminerait pas entièrement le risque d’accidents, de blessures et de décès par hélicoptère, mais tout ce que nous pouvons faire pour réduire ces incidents est certainement un pas dans la bonne direction.

Fait intéressant (et malheureusement), cet accident tragique avait un lien étroit avec l’Australie car la cause de l’accident serait une défaillance de la boîte de vitesses, et 12 mois plus tôt, la boîte de vitesses installée dans cet avion avait été impliquée dans un incident de pré-livraison dans l’Ouest. Australie lorsque le camion transportant la boîte de vitesses a fait une embardée pour éviter les kangourous et s’est renversé. La boîte de vitesses présentait des dommages évidents et a été renvoyée à Airbus Helicopters pour inspection et réparation, mais a ensuite été libérée pour être installée dans l’EC225 en Norvège. Nous ne pouvons pas imputer la responsabilité de l’accident à cet incident, mais il constituera probablement une grande partie de l’enquête.

Ce graphique, du Bureau australien de la sécurité des transports (ATSB), montre qu’entre 2101 et 2019, il y a eu près de 200 incidents impliquant des hélicoptères effectuant des travaux aériens commerciaux en Australie. Cela exclut les incidents pendant la formation des pilotes, les voyages d’affaires, les vols sportifs et de loisirs et les activités d’aviation générale. Cela représente près de 200 incidents (10 par an en moyenne) uniquement dans le travail aérien où les UAV pourraient fournir un modèle de prestation de services plus sûr.

29 de ces incidents ont entraîné des blessures graves et 21 ont entraîné la mort du pilote et/ou des passagers à bord.

Permettez-moi maintenant d’être le premier à souligner que les UAV (drones ou RPAS) ne sont pas non plus exempts d’incidents. Au cours de la même période de 10 ans, des aéronefs télépilotés effectuant des travaux aériens similaires ont été impliqués dans 146 incidents. Assez similaire, non ? D’autant plus qu’ils ne font vraiment ce genre de travail que depuis 2013 et que la plupart des incidents se sont produits au cours des 5 dernières années de la période de 10 ans.

Mais la vérité de cet argument réside dans le détail. Il n’y a eu AUCUN incident mortel impliquant des UAV de 2010 à 2019. Aucun. Non seulement cela, mais il n’y a eu AUCUN incident de blessure grave impliquant des UAV au cours de la même période de 10 ans. Aucun. Non. Rien. Dans l’intérêt d’une divulgation complète, il y a eu un incident dans la catégorie « Survey/Photographic » en 2014 qui a causé une blessure mineure. Juste celui-là.

Les drones peuvent-ils concurrencer directement les hélicoptères dans le travail aérien ? Vous pariez qu’ils le peuvent, et ils le font. Chaque année, de plus en plus d’entreprises délaissent l’inspection et les enquêtes par hélicoptère au profit des drones. Et cela se produit en grande partie du haut vers le bas, poussé par le besoin croissant des sociétés cotées en bourse de montrer un engagement croissant envers la sécurité dans leurs opérations.

À l’heure actuelle, les limitations artificielles imposées par CASA (le régulateur de l’espace aérien) sur les opérations d’UAV signifient que les UAV ne sont pas entièrement en mesure de rivaliser sur un pied d’égalité avec les hélicoptères. Mais c’est principalement parce que CASA et Air Services Australia, qui créent les règles, disent que les drones ne peuvent pas voler à proximité ou au-dessus de personnes au sol, ne peuvent pas survoler des routes très fréquentées, ne peuvent pas survoler des quartiers urbains, ne peuvent pas voler à proximité d’aéroports dotés d’une tour, ne pas pouvoir voler au-delà de la ligne de mire visuelle… eh bien, la plupart du temps, il y a des arguments de sécurité à faire pour certaines ou la plupart de ces situations, mais les exigences sont souvent beaucoup plus compliquées et onéreuses que celles imposées aux pilotes d’hélicoptère. Cela a-t-il quelque chose à voir avec les antécédents des décideurs de CASA et d’Air Services Australia? Je ne pourrais pas dire.

Les pilotes d’hélicoptère diront probablement qu’ils doivent prouver régulièrement que leurs appareils sont en état de navigabilité, et c’est pourquoi ils n’ont pas les mêmes règles. C’est vrai, mais cela ne les empêche pas de planter. Comme il n’y a pas de modèle de certification de navigabilité des UAV en Australie (de retour à vous CASA et ASA), il faudra un certain temps pour vaincre complètement cet argument. Je crois que les UAV peuvent être rendus en état de navigabilité et qu’un programme annuel d’inspection de navigabilité des UAV serait une mesure positive. Je ne sais pas pourquoi cela ne s’est pas déjà produit.

Les pilotes d’hélicoptère pourraient faire valoir qu’ils doivent déposer des plans de vol auprès d’Air Services Australia afin qu’ils n’entrent pas en conflit avec d’autres aéronefs habités. C’est vrai aussi, mais rien n’empêche du tout les pilotes d’UAV de déposer des plans de vol, seulement que le mécanisme n’existe vraiment pas à l’heure actuelle (de retour à vous, Air Services Australia). Encore une fois, je crois que le dépôt de plans de vol, au moins pour les opérations au-delà de la ligne de visée visuelle (BVLOS), serait une décision positive. Encore une fois, je ne sais pas pourquoi cela ne s’est pas déjà produit.

Les pilotes d’hélicoptère pourraient prétendre qu’ils ont plus de contraintes réglementaires sur leurs opérations de vol que les UAV, mais c’est un argument idiot car ils sont tous deux fortement réglementés et c’est un fait que les pilotes d’hélicoptère volent souvent en dehors des approbations données pour leurs plans de vol, en particulier en ce qui concerne altitude, et que de nombreux vols en hélicoptère dans les régions rurales et éloignées n’ont pas de plan de vol.

Non seulement ils n’ont pas de plans de vol, mais souvent ils ne surveillent pas les transmissions ADS-B d’autres aéronefs avec équipage, et ils n’utilisent pas les canaux radio de l’aviation destinés à alerter les autres usagers de l’espace aérien de leurs trajectoires de vol et de leurs intentions. Dans la plupart des cas, les petits hélicoptères opérant dans des régions éloignées ne transmettent pas non plus de signal ADS-B, donc la seule fois où vous pouvez en prendre conscience, c’est lorsqu’ils volent rapidement et bas au-dessus de votre tête, prenant souvent des raccourcis sur une propriété privée pour réduire les coûts de carburant.

Les pilotes d’hélicoptère pourraient même affirmer (et je pourrais même être d’accord avec eux) que le ciel est devenu plus dangereux maintenant à cause des utilisateurs de drones récréatifs qui n’ont pas besoin de licence, n’ont besoin d’aucune formation, ne vous embêtez pas à lire apprendre comment pour piloter leurs drones en toute sécurité, etc. Je ne peux pas discuter avec cela car cela affecte mon propre travail plus souvent que je ne veux l’admettre, mais nous ne laissons pas n’importe qui entrer dans Hardly Normal et acheter un hélicoptère pour voler dans le quartier sans licence. Nous ne devrions pas non plus le permettre avec des drones. Il existe des moyens pour les pilotes non commerciaux de piloter en toute sécurité des hélicoptères et des avions légers dans les aéroclubs et autres, voire de construire et de piloter leur propre avion s’ils le souhaitent. La même chose évolue lentement pour les utilisateurs de drones récréatifs avec un enregistrement obligatoire des drones, une formation obligatoire pour un usage commercial (même pour les petits drones) et de plus grandes libertés pour les membres du club de drones que pour l’opérateur de drone moyen. Il suffit de régulariser le système pour qu’ils soient traités de la même manière que les pilotes d’avions de loisir.

Quoi qu’il en soit, assez de mes diatribes sur la façon dont les opérations d’hélicoptère peuvent être dangereuses (et cela n’est-il pas fortement reflété par le fait qu’environ 50% de tous les incidents d’hélicoptère au cours de la période de référence de 10 ans étaient des opérations de rassemblement de bétail et de pulvérisation agricole).

Revenons à l’essentiel.

Oui, il y a encore des limites à la capacité des UAV à concurrencer les hélicoptères dans les inspections commerciales, la photographie aérienne et les opérations de levé aérien, mais ces limites sont en grande partie (sinon entièrement) réglementaires… pas techniques… rien à voir avec les capacités des aéronefs téléguidés ou leurs pilotes. Juste que les règles gênent.

Même en laissant de côté ces limitations, les UAV peuvent très bien rivaliser avec les hélicoptères dans la plupart des travaux aériens. Les hélicoptères sont coûteux à déployer, coûteux à exploiter et nécessitent souvent plusieurs membres d’équipage pour mener ce genre d’opérations.

Oui, les hélicoptères peuvent couvrir beaucoup de terrain en une journée à 2000 pieds qu’un UAV à 400 pieds, mais il y a maintenant des UAV plus que capables de fonctionner à 2000 pieds bien, qui peuvent couvrir la même quantité de terrain en même temps , à bien moindre coût.

Les coûts de mobilisation pour les relevés par hélicoptère et aéronef léger sont très élevés, tout comme les coûts de traitement. Il est difficile de mobiliser un avion habité pour une enquête aérienne pour moins de 50 000 $ et cela peut prendre des semaines pour organiser une enquête… mais vous pouvez obtenir une enquête UAV LIDAR équivalente de Queensland Drones pour environ la moitié de ce coût et nous sommes généralement sur place dans quelques jours.

Oui, les hélicoptères peuvent voler toute la journée avec un seul réservoir de carburant (enfin, discutable mais soyons d’accord pour les besoins de la discussion), tandis que les UAV sont limités à des temps de vol généralement inférieurs à une heure. Mais le carburant pour hélicoptère devient beaucoup plus cher – les coûts de carburant ont presque doublé au cours des deux dernières années – et les drones atteignent une endurance de plus en plus grande – un drone VTOL (décollage et atterrissage vertical) fabriqué aux États-Unis a une endurance de plus de 10 heures de vol continu à 60-90 km/h, emportant des charges utiles commerciales jusqu’à 7 kgs… et cela consomme une fraction du carburant d’un hélicoptère volant pendant la même période. Non seulement cela, mais si son moteur à essence tombe en panne, il dispose d’une batterie de secours qui peut toujours l’atterrir en toute sécurité avec peu ou pas de risque d’incident.

Je pourrais continuer encore et encore (vous pourriez dire que je l’ai déjà fait), mais les arguments en faveur des hélicoptères par rapport aux UAV deviennent de moins en moins valables, de plus en plus dépendants de règles et réglementations archaïques qui sont sans doute destinées à protéger le secteur de l’aviation habitée.

Ce sera le secteur des UAV, selon moi, qui réussira éventuellement à créer un environnement d’espace aérien plus sûr où les UAV et les aéronefs avec pilote pourront coexister en toute sécurité. En cours de route, cela créera également un environnement plus sûr pour l’aviation avec équipage, ce qui entraînera de moins en moins d’incidents d’aviation avec équipage, en particulier ceux entraînant des blessures graves ou la mort.

Cela passera par la promotion de modèles d’espace aérien intégrés où les drones et les aéronefs pilotés volent dans différentes couches d’altitude, risquant rarement le moindre conflit. Cela se concrétisera par le développement de modèles de gestion intégrée de l’espace aérien où les aéronefs sans pilote et avec pilote sont toujours conscients les uns des autres et tout potentiel de conflit peut être facilement atténué par une communication en temps réel. Mais en fin de compte, tout dépend de la volonté du gouvernement d’examiner les règles et réglementations et de décider objectivement ce qui doit rester et ce qui peut être entièrement assoupli ou supprimé, comme c’est déjà le cas aux États-Unis et en Europe par exemple.

L’aviation sans pilote dominera le marché de l’aviation commerciale, des drones d’inspection aux drones de livraison, en passant par les drones de surveillance, les drones de police, les taxis télépilotés, les avions cargo télépilotés, les avions militaires télépilotés et, éventuellement, les vols passagers télépilotés. L’avenir est écrit en grand, du moins pour ceux d’entre nous qui lisent l’écriture sur le mur.

Ainsi, la prochaine fois que quelqu’un supposera automatiquement qu’un hélicoptère est la meilleure option pour votre projet d’inspection aérienne commerciale, de photographie aérienne, de cartographie aérienne, de LIDAR aérien ou de relevé aérien, intervenez et suggérez-lui

« N’est-il pas temps d’envisager l’utilisation de drones ? Après tout, ils sont moins chers et beaucoup plus sûrs !

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